2010年《农产品冷链物流发展规划》(以下简称《规划》)的出台，标志了冷链物流发展到了一个新阶段。而2011年，可以说是真正贯彻落实《规划》的年。出台什么样的配套措施？如何解决现有政策存在的问题？国家应该如何扶持中小企业……这些话题正成为行业为关注的焦点。

对此，有着十几年冷链物流规划经验的北京众德冷链物流有限公司总经理李万秋，向记者谈了他的观点。

政策需优化

“目前，在食品物流配送中，很多产品都不用冷藏车。以北京为例，大约有70%以上的食品配送只采用普通运输车辆来配送。”李万秋告诉记者，目前不但食品冷链物流采用率比较低，而且越到末端越不能保证冷链的严格性。

李万秋介绍说，目前我国货车保有量约为1500万辆，而冷藏车的数量仅占到0.3%，与美国等发达国家差距很大。即使在我国冷链物流迅速发展的今天，冷藏车的增长速度也不足10%，远远低于全国汽车20%以上的增长速度。“为什么会出现这样的状况呢？”李万秋分析认为，这是由多方原因造成的。首先，采用冷链方式的食品物流成本是普通物流成本的3~5倍，企业为了节省成本，大量采用普通货车+棉被的运送方式。

这样容易造成食品的反复解冻，存在着极大的食品隐患。其次，因为食品物流的具体过程，是无法反映到供应链表面的，消费者只能看到产品原料、保质期等硬性指标，这也容易导致物流环节被忽视。“政府缺少对冷链物流的监督管理也是很重要的原因。”比如，在北京现有的政策中，明确规定了一些食品的冷链要求和标准，可相关部门的监管却有些缺位——政府睁一只眼闭一只眼，企业的重视程度自然不够。

而且，李万秋认为，现行政策中，一些措施也需要重新考量。随着城市规模的扩大，城市交通越来越拥堵。以北京市为例，政府为了缓解交通压力，对冷藏车上路行驶进行了限制——冷藏车要取得通行证才能进入城区进行配送，而且只能在非交通高峰期进行配送;但老百姓对易腐食品的消耗量每年都在增长，配送任务却逐年增加，因此，企业也只能用普通车辆装载着食品“混进城”。但事实表明，这样反而使城市交通更加拥挤——因为普通车辆的容量要远远小于冷藏车，而冷链物流市场也因此更加混乱。

还有一个很重要的问题，就是不少城市在颁发冷藏车通行证过程中，存在不透明的现象。“企业无法通过正常渠道获取足够的运输许可证，只能采用其他方法。这也在一定程度上加大了企业的成本、限制了企业购买冷藏车的热情。”李万秋说。

重点扶持中小企业

《规划》制定了冷链物流发展的方向和目标，但政府应该怎样引导行业来实现这个目标呢？“在我看来，目前的冷链物流行业，政府过多地参与了企业的投资行为，即过多了参与了实际应由企业自主决策和市场引导的投资建设行为。”李万秋说，在成熟的市场经济中，政府只是政策的制定者和行业的引导者，其职能是制定相应的政策，如用地、税收、贷款优惠以及相应的资金扶持等，之后的市场开发就应由企业来自主规划。

而目前的状况是，政府在给予资金扶持后，很大程度上主宰了企业的发展方向，这也过多的限制了企业在市场中的自主性。

严重的问题是，现在冷链物流的各种资金扶持，大部分落到了国企头上，而广大的中小企业则很难申请到。

李万秋认为，国营企业纷纷加入冷链物流行业，是对行业良性发展的一种限制。他分析说，国营企业受更多的行政命令引导而非市场竞争导向，利用自身优势压低了冷链物流的价格，这在一定程度上使民营企业盈利越来越难，其生存空间也越来越小。

但是，国营企业在实际操作中，并不一定比民营企业做得好，也存在很多不规范的地方。相反，一些民营冷链物流企业为了实现长远发展，在运作过程中，更愿意采用严格的管理方式，冷链物流做得更好。“从目前的冷链物流行业来看，冷链物流国字头企业发展势头很猛，招商局、海航、中外运等纷纷收购或重组民营冷链物流企业。而在实际发展过程中，他们也享受了比民营企业更多的优惠政策。”在2010年，私营冷链物流企业虽然也有不小的发展，但在国营和外企的夹击下，而其盈利的能力和空间，都大大降低了，限制了冷链物流市场的活力。

李万秋认为，国营企业应该在更多的涉及国计民生的铁路、石油、电力、通信等战略资源行业发展。“当然，冷链物流关系到食品，也是一种涉及国计民生的行业，只不过，这个行业并不像石油一样，是国家的战略资源。国营企业保持一定的比例，对稳定市场会起到促进作用，但培育良好的市场竞争环境，让更多的民企参与冷链物流的运作才是发展的方向。”“落实《规划》时，应该更多的鼓励扶持中小企业的发展，让他们与国企在同一个平台上竞争。在充分的市场竞争中，促进冷链物流行业发展，从而达到保证食品流通链的目的。”李万秋说。